El agua de lastre es el agua dulce o del océano que se almacena en el casco de un barco para proporcionar estabilidad y mejorar la maniobrabilidad durante un viaje. Cuando el barco llega a su destino, el lastre se vacía en el agua del nuevo puerto, y a veces se llena de una oleada de huéspedes no invitados en forma de bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos o larvas de diversas especies que han hecho autostop desde el destino original y pueden convertirse en especies invasoras.
Cuando un barco recibe o entrega carga en varios puertos diferentes, tomará o liberará agua de lastre en cada uno de ellos, creando una mezcla de organismos de varios ecosistemas diferentes. Algunos barcos no están diseñados para llevar agua de lastre, mientras que otros pueden llevar agua de lastre permanente en tanques sellados para evitar el proceso por completo. Sin embargo, en general, casi todos los buques que navegan por el mar llevan algún tipo de agua de lastre.
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Definición de agua de lastre
El lastre es el agua que se sube a bordo para controlar el peso del barco. Es una práctica tan antigua como los propios barcos con casco de acero, y ayuda a reducir la tensión en el barco, a compensar los cambios de peso cuando cambia la carga y a mejorar el rendimiento al navegar con mares agitados. El agua de lastre también puede utilizarse para aumentar la carga de modo que un barco pueda hundirse lo suficiente para pasar por debajo de puentes y otras estructuras.
Un barco puede llevar entre el 30% y el 50% de su carga total en lastre, lo que oscila entre un centenar de galones y más de 2,5 millones de galones, según el tamaño del barco. Según la Guía de Saneamiento de Buques de la Organización Mundial de la Salud, cada año se transportan por barco unos 10.000 millones de toneladas métricas (aproximadamente 11.000 millones de toneladas estadounidenses) de agua de lastre en todo el mundo.
¿Por qué es un problema? Si un organismo transferido a través del agua de lastre sobrevive el tiempo suficiente para establecer una población reproductiva en su nuevo entorno, puede convertirse en una especie invasora. Esto puede causar un daño irreparable a la biodiversidad, ya que la nueva especie supera a las autóctonas o se multiplica hasta alcanzar un número incontrolable. Las especies invasoras no sólo afectan a los animales que viven allí, sino que también pueden devastar las economías y la salud de las comunidades locales que dependen de ese equilibrio para obtener alimentos y agua.
Impacto medioambiental
Muchas de estas especies acuáticas foráneas han sido responsables de algunos de los daños más profundos a las masas de agua de la historia. Las invasiones de mejillones cebra en lagos de agua dulce, por ejemplo, pueden hacer que las especies de peces autóctonas crezcan más lentamente en su primer año de vida. El gobio redondo, otra notoria especie invasora, cambia la cadena alimentaria en su nuevo hábitat tan rápidamente que puede aumentar la bioacumulación de sustancias tóxicas en los peces depredadores más grandes, poniendo en peligro a los humanos que los comen.
Y, según la Organización Marítima Internacional (OMI), el índice de bioinvasiones está aumentando a un ritmo «alarmante»:
«El problema de las especies invasoras en el agua de lastre de los barcos se debe en gran medida a la expansión del comercio y del volumen de tráfico en las últimas décadas y, dado que los volúmenes del comercio marítimo siguen aumentando, es posible que el problema aún no haya alcanzado su punto máximo. Los efectos en muchas zonas del mundo han sido devastadores».
No sólo los entornos marinos están amenazados por el agua de lastre: los barcos que viajan por el océano abierto hasta los lagos son igual de peligrosos. Según la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA), al menos el 30% de las 25 especies invasoras introducidas en los Grandes Lagos desde el siglo XIX entraron en los ecosistemas a través del agua de lastre de los barcos.
La OMI estableció unas directrices para el agua de lastre en 1991 en el marco del Comité de Protección del Medio Marino y, tras años de negociaciones internacionales, adoptó el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (también conocido como Convenio BWM) en 2004. Ese mismo año, los guardacostas estadounidenses establecieron normas para controlar el vertido de organismos del agua de lastre de los barcos en Estados Unidos.
Las normas de Guardacostas que prohíben a los barcos verter agua de lastre sin tratar en aguas estadounidenses entraron en vigor en 2012, mientras que el programa Convenio BWM de 2004 para la elaboración de directrices y procedimientos sobre el agua de lastre entró en vigor en 2017. En 2019, la EPA propuso una nueva norma en virtud de la Ley de Vertidos Incidentales de Buques, aunque ha sido criticada por los grupos conservacionistas ya que contiene una exención para los grandes buques que operan en los Grandes Lagos.
Algunas especies transportadas en el agua de lastre
- Pulga de agua cladóceros: introducida en el Mar Báltico (1992)
- Cangrejo de guante chino: introducido en Europa occidental, el Mar Báltico y la costa oeste de Norteamérica (1912)
- Cuidado con el agua de lastre.
- Varias cepas de cólera: introducidas en Sudamérica y el Golfo de México (1992)
- Varias especies de algas tóxicas: introducidas en numerosas regiones (décadas de 1990 y 2000)
- Gobio redondo: introducido en el Mar Báltico y en América del Norte (1990)
- Jalea de peine norteamericana: introducida en los mares Negro, de Azov y Caspio (1982)
- Seastar del Pacífico Norte: introducido en el sur de Australia (1986)
- Muslo cebra: introducido en Europa occidental y septentrional y en la mitad oriental de América del Norte (1800-2008)
- Alga asiática: introducida en el sur de Australia, Nueva Zelanda, la costa oeste de Estados Unidos, Europa y Argentina (1971-2016)
- Cangrejo verde europeo: introducido en el sur de Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y Japón (1817-2003)
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Se trata de una especie de cangrejo verde europeo.
Sistemas de gestión del agua de lastre
Después del Convenio BWM de 2004, se han aplicado diferentes estrategias de gestión del agua de lastre en todo el mundo, utilizando métodos físicos (mecánicos) y químicos. En muchas situaciones, son necesarias diferentes combinaciones de sistemas de tratamiento para hacer frente a las diversas especies de organismos que viven dentro de un mismo tanque de lastre.
Algunos productos químicos, aunque tienen el poder de inactivar el 100% de los organismos del agua de lastre, crean altas concentraciones de subproductos tóxicos que pueden ser perjudiciales para los mismos organismos autóctonos que intentan proteger. La reducción de estos biocidas puede añadir otro paso al proceso de tratamiento, lo que hace que el uso de productos químicos por sí solo sea un método costoso e ineficaz. Incluso los tratamientos químicos, que se sabe que actúan más rápido que los mecánicos, probablemente causarán más daño al medio ambiente por los subproductos tóxicos a largo plazo.
Desde el punto de vista medioambiental, el uso de un tratamiento mecánico primario, como la eliminación de partículas con filtros de disco y de malla durante la carga o el uso de radiación UV para matar o esterilizar los organismos directamente, se considera la mejor opción, al menos por ahora.
Los métodos de tratamiento mecánico pueden incluir la filtración, la separación magnética, la separación por gravedad, la tecnología de ultrasonidos y el calor, y se ha comprobado que todos ellos inactivan los organismos (especialmente el zooplancton y las bacterias). Los estudios han demostrado que la filtración seguida del compuesto químico radical hidroxilo es el método de tratamiento más eficiente desde el punto de vista energético y económico, además de que puede inactivar el 100% de los organismos del agua de lastre y produce una baja cantidad de subproductos tóxicos.
Métodos de intercambio de agua de lastre
A partir de 1993, los buques internacionales debían intercambiar su agua de lastre de agua dulce con agua salada mientras estaban en el mar, lo que resultaba eficaz para eliminar cualquier organismo que pudiera haber entrado en el casco en su puerto original. En 2004, incluso los buques de carga más pequeños que no contenían agua de lastre debían tomar una cantidad limitada de agua de mar y expulsarla antes de entrar en el puerto para evitar el transporte involuntario de especies invasoras.
Para realizar un intercambio de agua de lastre, el barco debe estar al menos a 200 millas náuticas de la masa terrestre más cercana y operar en aguas de al menos 200 metros de profundidad (656 pies). En algunos casos con barcos que realizan viajes más cortos o trabajan en aguas cerradas, el barco debe intercambiar el agua de lastre a una distancia mínima de 50 millas náuticas de la tierra más cercana, pero siempre en aguas de 200 metros de profundidad.
Los métodos de intercambio de agua de lastre son más eficaces si el agua inicial procede de una fuente de agua dulce o salobre, ya que el cambio brusco de salinidad es letal para la mayoría de las especies de agua dulce. Dado que el intercambio eficaz depende de entornos específicos, como los cambios de salinidad o temperatura, los barcos que viajan de agua dulce a agua dulce, o de océano a océano, no se beneficiarán tanto del intercambio de agua de lastre. Sin embargo, hay estudios que demuestran que una combinación o intercambio más tratamiento es más eficaz que el tratamiento solo cuando los puertos de destino son de agua dulce. El intercambio seguido de tratamiento también sirve como una importante estrategia de respaldo en caso de que fallen los sistemas de tratamiento a bordo.