Los estadounidenses tienen ideas curiosas sobre los motores diésel, que han impedido que nos sumerjamos demasiado en esta tecnología antigua (tan antigua como el motor de gas) pero cada vez más respetuosa con el medio ambiente. ¿Podría esto cambiar? En el foro «Clean Diesel on the Rise» de la Cámara de Comercio Germano-Americana, celebrado en Nueva York la semana pasada, los fabricantes de automóviles señalaron que los compradores de coches de la Generación X y la Generación Y ni siquiera estaban vivos cuando los cacofónicos, malolientes y lentos motores diésel de los años 70 y 80 apestaban la reputación de la tecnología alternativa.
La conclusión es que los diésel son hoy un 20% más eficientes que los coches de gasolina comparables, y no son peores en cuanto a emisiones y rendimiento. Ni siquiera son especialmente ruidosos. Acabo de conducir el nuevo 328d diésel de BMW (es el de abajo) en Nueva Jersey, que ofrece 45 mpg en carretera y, bueno, era un BMW. La aceleración era comparable a la de la versión de gasolina, y sólo se percibía una pizca de esa nota distintiva del motor diésel. BMW tiene un nuevo motor de tres cilindros, y estoy fascinado por ver lo que será capaz de ofrecer en su esperada versión diesel.
Los diésel actuales funcionan con un combustible bajo en azufre que se encuentra entre los más limpios del mundo, y las emisiones de gases de efecto invernadero, de óxido de nitrógeno (NOX) y de partículas han disminuido mucho. Según el Foro de Tecnología Diésel, «Las emisiones de los camiones y autobuses diésel actuales son casi nulas gracias a unos motores más eficientes, a una tecnología de control de emisiones más eficaz y a la disponibilidad en todo el país de combustible diésel de muy bajo contenido en azufre». Greyhound acaba de encargar 220 autobuses diésel limpios que reducen las partículas y el NOX en un 98%.
Así que tenemos buenas razones para amar o al menos gustar de los diésel, pero no lo hacemos, al menos no como los europeos. En EE.UU., sólo el 2,6% de los coches que circulan son diésel, frente al 55% en Europa. Hay razones para ello, algunas de ellas basadas en percepciones erróneas.
Volkswagen (que tenía el 70% del mercado estadounidense con sus diésel TDI en 2012) acaba de publicar su encuesta Clean Diesel IQ, en la que se constata que la opinión está cambiando a mejor, pero un tercio de los conductores de gasolina e híbridos «creen que los vehículos diésel limpios son ruidosos y huelen mal». VW considera que se trata de un efecto de «deformación temporal». Los diésel más antiguos no podían salir de su propio camino, y despedían nubes de humo negro maligno; algunos lo recuerdan. Un 36% de los conductores de gasolina que participaron en la encuesta de VW dicen que los diésel «huelen fatal».
Las personas que realmente poseen los diésel limpios de hoy en día lo saben mejor. Un impresionante 94% de los actuales propietarios de un diésel considerarían la posibilidad de comprar otro, pero sólo el 26% de los conductores de gasolina e híbridos están dispuestos a pensarlo. Los que tienen la mente más abierta son los hombres de 35 a 54 años, con un título universitario o superior. Los coches son cada vez más prestacionales y más sexys. Así es el Audi SQ5, con más de 300 CV, abajo.
John Voelcker, editor de GreenCarReports.com y moderador del panel «Clean Diesel on the Rise», dijo que todos los participantes confiaban en que los nuevos coches de diésel limpio se harían con una cuota de mercado mayor que la que han tenido en las dos últimas décadas.
Voelcker señaló que los propietarios de los Jetta TDI de Volkswagen informan de que obtienen más millas por galón de gasóleo que la calificación EPA del coche, especialmente en el uso de la autopista a alta velocidad, cuando los diésel funcionan de forma más eficiente.
Pero el acuerdo entre las diferentes empresas no fue universal en cuanto a las fortalezas y debilidades relativas de los diésel, los híbridos y los coches eléctricos enchufables, dijo. Unos pocos panelistas se mofaron de los híbridos por sus cualidades de conducción, y aún más de los coches eléctricos enchufables -llamándolos «coches de ciudad» y «queridos verdes»- y sugiriendo que el par motor superior de los diésel hacía que la experiencia de conducción fuera simplemente incomparable.
Otros panelistas se inclinaron más por el consenso entre los analistas del sector, según el cual las tres tecnologías encontrarán adeptos en el mercado, ya que los conductores de largas distancias optan por los diésel, mientras que los que buscan coches para ir al trabajo o a la ciudad se inclinan por los costes de funcionamiento mucho más bajos de los híbridos y los enchufables.
¿Cuál es la perspectiva a largo plazo de los diésel dentro de 10 años, cuando la normativa sobre emisiones sea mucho más estricta que ahora? Nadie lo sabe con certeza, aunque el consenso es que «el motor diésel está aquí para quedarse».
El mayor problema actual de los motores diesel es el precio del combustible. Mientras escribo, la AAA me dice que la gasolina normal cuesta una media de 3,63 dólares a nivel nacional, y el gasóleo 4 dólares. Eso es mejor de lo que era: el precio medio era de 4,16 dólares hace un año. Recuerdo que el gasóleo era más barato que la gasolina, pero desde 2004 es al revés, según el Departamento de Energía.
¿Por qué? Según la Agencia de Información Energética:
- La elevada demanda mundial de gasóleo y otros fueles destilados, especialmente en Europa, China, India y Estados Unidos, y una capacidad de refinado relativamente limitada.
- La transición a combustibles diésel menos contaminantes y con menor contenido de azufre en Estados Unidos afectó a los costes de producción y distribución del combustible diésel.
- El impuesto federal sobre el consumo de gasóleo en carretera, de 24,4 céntimos por galón, es seis céntimos por galón más alto que el impuesto sobre la gasolina.
Se trata de una cuestión de seguridad.
Aún así, la ventaja de la eficiencia del combustible supera la desventaja del precio en la mayoría de los casos. Haz las cuentas. Piensa en un diésel limpio. Todos esos europeos no pueden estar equivocados».