Todos menos uno de los 50 objetivos climáticos de las aerolíneas incumplidos en el Reino Unido desde 2000

Las aerolíneas del Reino Unido han cumplido solo uno de los 50 objetivos climáticos que se establecieron en los últimos 20 años, afirma un nuevo informe.

La organización benéfica climática Possible analizó todos los objetivos ambientales que la industria había establecido desde el año 2000 y descubrió que la mayoría se habían perdido, revisado o ignorado en silencio.

Las definiciones poco claras, el monitoreo mínimo y los informes inconsistentes hicieron que el progreso hacia los objetivos fuera difícil de rastrear. Muchos también fueron revisados ​​o eliminados por completo durante el período de tiempo que analizó el estudio de 2000 a 2021.

El único objetivo que se cumplió fue un objetivo «relativamente poco ambicioso» establecido por easyJet. La compañía logró reducir el consumo de combustible por pasajero en un 3 por ciento por kilómetro para 2015.

Possible dice que estos hallazgos muestran la incapacidad de la aviación para autorregularse, lo que socava las estrategias climáticas gubernamentales que dependen de ella para hacer precisamente eso.

Imágenes SOPA/ Dinendra Haria / Imágenes SOPA

“No es una sorpresa que la industria de la aviación no se regule a sí misma ni gestione el daño que causa a nuestro clima”, dice Alethea Warrington, activista de la organización benéfica climática Possible.

“Lo que es una sorpresa es tanto la escala de su fracaso para lograr incluso las pequeñas mejoras que se ha propuesto”.

Agrega que resalta la «ridiculez» de la insistencia del gobierno en que la industria puede reducir sus emisiones a cero neto mientras que el número de pasajeros seguirá creciendo durante las próximas tres décadas.

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Los objetivos climáticos de la aviación han cambiado en los últimos 20 años

Los objetivos establecidos por la industria de las aerolíneas parecen cambiar continuamente, volviéndose menos ambiciosos con el tiempo, Leo Murray, director de innovación de Posible dice Euronews Verde.

Plantea el ejemplo de los de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el organismo de comercio mundial para el sector de los viajes aéreos. En 2008, afirma Murray, establecieron el objetivo de que el 10 por ciento del combustible para aviones proviniera de fuentes de combustibles no fósiles.

Se redujo lentamente a lo largo de los años, primero al 6 por ciento para 2020, luego al 3 por ciento para 2022 y ahora se encuentra en solo el 2 por ciento para 2025.

“Nunca tuvimos un objetivo formal de IATA para el uso de Combustible de aviación sostenible (SAF)”, dice un portavoz de IATA. “Pero no nos disculpamos por establecer algunos objetivos ambiciosos para su uso en los primeros días de su desarrollo”.

“Por supuesto, nos hubiera gustado ver tasas de producción más altas de SAF, pero las aerolíneas están utilizando cada gota que se produce actualmente. Necesitamos que los productores de combustible y los gobiernos den un paso al frente y garanticen un suministro mucho mayor de SAF”.

Los unicornios que la industria de la aviación nos prometió una y otra vez, nunca aparecieron.

Leo Murray Director de Innovación, Posible

Murray cree que, en primer lugar, no tenían ninguna intención real de cumplir los objetivos.

“Los unicornios que la industria de la aviación nos prometió una y otra vez, nunca aparecieron, [but] tenemos gobiernos que optan por seguir creyendo en los unicornios”, dice Murray.

“Necesitamos tener un plan B aquí porque el resultado más probable es que las emisiones se desvíen muy rápidamente de las vías muy ambiciosas y optimistas que describe la industria. Y tenemos que tener algo de responsabilidad por eso”.

Por qué compensar no es la solución

A pesar de que la industria reconoció previamente que compensación no es un sustituto de la acción internacional para reducir las emisiones, ahora es casi la única acción que se está tomando, según el informe.

“La compensación no funciona y es aceite de serpiente”, dice Murray. “En realidad, es activamente contraproducente porque crea la impresión de que todo está bien”.

Él dice que no hay ejemplos de esquemas de compensación que realmente hayan generado los ahorros de emisiones que prometieron al principio. Aunque los proyectos pequeños pueden haber logrado eliminar el carbono que se propusieron eliminar, los marcos más amplios establecidos por los organismos gubernamentales o las propias aerolíneas no parecen haber funcionado.

Un estudio de 2017 de la Comisión Europea analizó proyectos bajo el Mecanismo de Desarrollo Limpio de la ONU. Esto permite que un país con compromisos de reducción o limitación de emisiones implemente proyectos de reducción de emisiones en países en desarrollo. Encontró que el 85 por ciento de los proyectos de compensación utilizados por la UE no habían logrado reducir las emisiones.

“En un sentido muy práctico, no obtienes las reducciones de emisiones por las que has pagado y en parte es por eso que estas cosas son tan baratas”, dice Murray.

Es una de las muchas soluciones propuestas para las emisiones de carbono de la aviación en los últimos 20 años que no se materializaron o no fueron tan efectivas como se esperaba. La mayoría de los demás objetivos se centraron en hacer que el combustible fuera más eficiente o utilizar alternativas más ecológicas.

¿Qué es un impuesto de viajero frecuente y podría ayudar a reducir el carbono?

Si la compensación confiable y los vuelos libres de combustibles fósiles no parecen estar en el horizonte en el corto plazo, ¿cuál cree que es la solución posible? Bueno, podría ser tan simple como reducir la cantidad de vuelos que tomamos.

“Entonces, en el Reino Unido, alrededor del 15 por ciento de la población toma el 70 por ciento de todos los vuelos. Ese es un patrón que se repite en todos los principales mercados de aviación del mundo”, explica Murray.

La mayoría de ese 15 por ciento de las personas se encuentran en la parte superior del espectro de ingresos y vuelan por placer, no por negocios, como la mayoría de la gente podría suponer.

En el Reino Unido, alrededor del 15 por ciento de la población toma el 70 por ciento de todos los vuelos.

Leo Murray Director de Innovación, Posible

“Estamos hablando de una actividad de ocio discrecional, realizada principalmente por personas en la parte superior del espectro de ingresos, y en realidad por una parte muy pequeña de la población general. Este debería ser un problema más fácil de resolver”, dice.

PHIL NOBLE/REUTERS

Aumentar los impuestos o el costo de los vuelos podría ser una solución, pero no apuntaría a aquellos que contribuyen más al problema.

“Las personas en la parte inferior del espectro de ingresos tienen un precio fuera de los cielos, [while] las personas en la mitad superior del espectro de ingresos básicamente continúan volando como antes porque pueden absorber los costos”.

Según Posible, un impuesto de viajero frecuente “inclina el problema de cabeza”, ayudando a gestionar la demanda a la baja al hacer que las personas piensen dos veces antes de tomar varios vuelos al año. Casi toda la reducción provendría de aquellos en la parte superior del espectro que actualmente toman casi todos los vuelos.

“Creemos que esta es en realidad una solución pragmática además de equitativa”, agrega Murray.

Mire el video de arriba para saber más sobre los objetivos climáticos de la aviación.

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