Comprar un billete de tren para cruzar Europa puede ser una costosa pesadilla.
Cualquier cliente que haya comprado un billete de tren transfronterizo conoce el dilema: ¿vale la pena el alto precio y el largo viaje? Especialmente cuando viajar en avión parece mucho más rápido y barato.
Con esto en mente, no sorprende que solo el 7 por ciento de la distancia recorrida por tierra en la UE sea por ferrocarril. Sin embargo, lo que es sorprendente es que la percepción pública es incorrecta: los boletos de tren en realidad no son más caros que los boletos de avión.
De hecho, “uno puede ahorrar un promedio del 37 por ciento tomando un tren en lugar de un avión”, afirma un estudio reciente de la Unión Internacional de Ferrocarriles.
Entonces, ¿por qué no son trenes más popular en Europa?
Si bien la situación es compleja, se puede resumir en tres factores principales.
Tabla de contenidos
1. Una red fragmentada obstaculizada por intereses nacionales
Más que una red bien engrasada, la Unión Europea red ferroviaria es un «mosaico ineficaz de líneas nacionales», dice Josef Doppelbauer, director ejecutivo de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).
La estructura nacional significa que las empresas ferroviarias nacionales están más interesadas en los mercados nacionales que en las conexiones internacionales.
“Digamos que aquí en Francia con SNCF, cuando dices que quieres invertir más en el cruce de fronteras, la respuesta habitual es que el 95 por ciento de nuestro tráfico es nacional”, dice Doppelbauer.
“Esto llevaría a las empresas a cerrar sus mercados entre sí en lugar de cooperar, a pesar de que existe “un enorme potencial”.
La UE ha tratado de acabar con los monopolios nacionales y fomentar la competencia en el mercado mediante la implementación de la llamada separación de «rueda y vía».
Esto significa separar la infraestructura ferroviaria de los operadores de trenes. Y si bien este método apaciguó las preocupaciones sobre la competencia, también tiene sus inconvenientes: «la desventaja de esta separación es que perdimos eficiencia y aumentamos los costos de transacción», dice Alberto Mazzola, director de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y Empresas de Infraestructura (CER). .
Una consecuencia, dice, que es especialmente visible a lo largo de las vías férreas más concurridas: “Cuanto mayor es el tráfico, más difícil es gestionarlo si no hay infraestructuras integradas”.
2. Una falta histórica de coordinación transfronteriza
En 2018, el Tribunal de Cuentas Europeo señaló el problema de las tarifas de acceso a vías opacas, que las establecen los administradores de infraestructuras y difieren entre los Estados miembros.
Según Doppelbauer, esta es solo una de las muchas consecuencias de la falta de estandarización técnica. Se sabe que las empresas nacionales solicitan trenes que solo son compatibles con sus redes ferroviarias nacionales. Esto a menudo obliga a los trenes transfronterizos a cambiar de locomotora cuando viajan a un país diferente, lo que aumenta la duración de los viajes para los clientes.
Otro ejemplo es la ausencia de un sistema uniforme de control y señalización (ERTMS). ERA informa haber reducido 14,000 reglas nacionales a menos de 100 desde 2016, pero recientemente los esfuerzos se han estancado. Encontrar un terreno común y unificar las leyes nacionales restantes es más difícil, dice Doppelbauer.
La falta de unificación va más allá del mundo físico y llega también a los ámbitos digitales de los sitios de compra de entradas. Aunque algunos sitios web de propiedad privada ya facilitan la venta de boletos de tren transfronterizos, el proceso generalmente requiere que los clientes examinen diferentes sitios web ferroviarios nacionales.
los derechos del cliente son los más importantes
Lorelei Limousine Activista de transporte y clima de la UE en Greenpeace.
Incluso después de la compra, los pasajeros que viajan en varias compañías nacionales no tienen garantizada su conexión si el primer tren de una compañía ferroviaria diferente se retrasa.
Cuando se trata de mejorar el servicio, «los derechos de los clientes son lo más importante», dice Lorelei Limousine, activista de transporte y clima de la UE en Greenpeace.
3. Inversiones ineficientes e “desleales”
A pesar de décadas de inversión insuficiente, en los últimos dos años el sistema ferroviario de Europa ha experimentado un cambio político, acompañado de un aumento en la financiación de la infraestructura ferroviaria. “Por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial, países como Alemania están invirtiendo más en ferrocarril que en carretera”, dice Mazzola.
Sin embargo, la inversión de la UE ha atraído algunas críticas del Tribunal de Cuentas Europeo.
Las conexiones de trenes de alta velocidad son un buen ejemplo de la complejidad de la inversión europea.
El CER ha puesto sus esperanzas en la creación de conexiones de alta velocidad entre las principales ciudades europeas. ellos esperan que disminución de la duración de los viajes motivará a más personas a viajar en tren.
Sin embargo, como señalaron los auditores de la UE en su informe especial de 2018, “la rentabilidad está en juego, porque las líneas de alta velocidad no son necesarias en todas partes”.
Opciones alternativas, como la mejora de líneas ya existentes”,[are] a menudo no se le da la debida consideración.” Y a pesar de un repunte en la financiación, el desafío futuro es encontrar “una inversión sostenida”, dice Mazzola.
Las empresas ferroviarias también se enfrentan a fuertes impuestos, y todavía se paga el IVA en muchos billetes de tren transfronterizos. Esto es particularmente «injusto», afirma Doppelbauer, porque otros sectores del transporte, en particular la industria de la aviación, se benefician de una exención de este y otros impuestos de la UE, como el impuesto sobre el queroseno.
Activistas y representantes ferroviarios esperan ahora una nueva reforma fiscal. Redactada en 2021, la reforma propuesta establecería una tasa impositiva mínima en toda la UE para los combustibles de aviación contaminantes.
Doppelbauer espera que los nuevos ingresos fiscales puedan destinarse a subvencionar los viajes en tren. Los activistas comparten estas esperanzas, pero Limousine, activista de Greenpeace, es cautelosa: “En el pasado, los gobiernos de la UE se han mostrado reacios a abordar las emisiones del sector del transporte”, dice.
La votación de la reforma está prevista para junio de 2022.
¿Estamos finalmente cambiando de pista?
A finales de 2021, y en un esfuerzo por frenar las emisiones de carbono, la Comisión Europea presentó un Plan de Acción para impulsar los viajes ferroviarios de pasajeros y propuso cambios en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) para reducir el tiempo de viaje.
“El plan de acción”, dice Limousine, “parece prometedor, pero debemos esperar y ver las propuestas legislativas concretas para ver si hay un cambio real”.
Como parte de este Plan de Acción, la Unión Europea está trabajando en una plataforma que recopilaría horarios, tarifas y compra de boletos para viajar por Europa.
El interés ciudadano ciertamente está ahí. La mayoría de la población europea estaría a favor de prohibir los vuelos de corta distancia a nivel de la UE y tomar el tren en su lugarcomo exigen muchos grupos ecologistas.
Según un informe de OBC Transeuropa encargado por Greenpeace, un tercio de los vuelos de corta distancia en la UE tienen alternativas de tren de menos de seis horas. Solo prohibirlos ahorraría 3,5 millones de toneladas de CO2e por año.
Se contactó a las compañías ferroviarias nacionales para hacer comentarios, pero no respondieron.