La industria de la aviación está feliz de discutir sus esfuerzos para reducir las emisiones de los vuelos, pero ¿cuán efectivos serán sus esfuerzos sin la ayuda de una política gubernamental seria?
Tres de las formas más populares consideradas para reducir las emisiones en la aviación son la compensación de carbono, el combustible de aviación sostenible (SAF) y la creación de nuevas tecnologías como aviones propulsados por hidrógeno. Para cada uno de ellos, hay ambición y optimismo que la tecnología tendrá la capacidad de cambiar la industria.
Pero la innovación es cara y sin el compromiso de fondos públicos, podría ser inalcanzable. Entonces, ¿qué impide que los gobiernos inviertan?
Para obtener más información, Euronews Green habló con el gerente de políticas del Reino Unido para Transporte y medio ambiente Matt Finch sobre por qué los objetivos de emisiones críticas para las aerolíneas solo se pueden alcanzar con medidas públicas más proactivas.
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Hacer que la compensación de carbono sea barata y eficaz
Los esquemas de compensación de carbono suelen ser populares entre las empresas que esperan demostrar que se están tomando en serio el cambio climático. Pero por varias razones, los esquemas pueden estar más cerca de lavado de verde que un intento serio de resolver el problema.
El Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) comenzó este año y ha sido adoptado por 65 países. Los adoptados de CORSIA se comprometen a tener un crecimiento neutro en carbono en el sector de la aviación solo después de 2020.
El compromiso global con CORSIA es crucial para detener el crecimiento insostenible de la industria de la aviación. Pero hasta ahora, el esquema solo es voluntario hasta 2027.
A Transport & Environment (T&E) le preocupa que el precio que se les pide a las aerolíneas que paguen para compensar su producción de carbono no sea suficiente para reducir significativamente el carbono en la atmósfera.
«Creo que es absolutamente verde», dice Finch.
Explica que si bien el precio que se alienta a pagar a las aerolíneas es suficiente para alentar a las aerolíneas a comprar mientras aún es voluntario, en realidad no compensará el carbono equivalente que el esquema afirma que lo hará.
Para compensar realmente esa cantidad de carbono, se necesitaría una mayor inversión en la industria de captura directa de aire (CAD), que es más eficaz para eliminar el carbono.
Sin embargo, a alrededor de 500 veces el precio, actualmente es demasiado caro para que sea financieramente viable para que las aerolíneas se comprometan.
“Debe ser fomentado a nivel gubernamental, sería imprudente esperar que sea algo en lo que el sector privado invertiría por sí mismo, porque es demasiado caro”, dice Finch.
¿Es la disponibilidad de combustible sostenible la respuesta?
La forma más inmediata y prometedora en que la industria de la aviación reducirá sus emisiones es a través de Combustible de aviación sostenible (SAF).
El SAF se puede fabricar a partir de aceites vegetales y animales, así como de los residuos reciclados de los hogares. Luego se refina y se convierte en un combustible que se puede usar en aviones como el queroseno.
Debido a que SAF no se obtiene de combustibles fósiles, reduce el ciclo de vida del carbono del combustible hasta en un 80 por ciento.
La producción de SAF es un objetivo inmediato para cualquiera en la industria de la aviación que esté preocupado por el cambio climático. Pero a muchos les preocupa que esté siendo frenado por la falta de aliento de los gobiernos.
SAF tiene una producción muy baja en la actualidad.
«SAF tiene una producción muy baja en la actualidad», dice Anders Fagernæs, vicepresidente de sostenibilidad de Norwegian.
“Solo el 0,05 por ciento del consumo total de combustible en 2019 fue SAF”, explica. “Esa es una pequeña proporción y también es muy cara. Es de tres a cinco veces más caro en un mercado muy competitivo donde el costo del combustible es hasta el 30 por ciento del costo base total de una aerolínea ”.
Los altos costos para las empresas privadas son una preocupación para toda la industria.
“Por el momento, la producción de SAF es limitada ya que el mayor costo de SAF está impidiendo una mayor aceptación”, agrega Andreea Moyes, directora de sostenibilidad de la aviación global de Air bp, una de las principales empresas que trabajan para desarrollar SAF.
“Existe un compromiso real de la industria para reducir las emisiones de carbono, pero los gobiernos también deben crear las políticas adecuadas para acelerar el crecimiento de SAF”, explica.
«El aumento de la producción requiere certidumbre política a largo plazo para reducir los riesgos de inversión, así como un enfoque en la investigación, el desarrollo y la comercialización de tecnologías de producción mejoradas y materias primas innovadoras y sostenibles».
¿Son suficientes los compromisos SAF?
Finch también plantea preocupaciones sobre los compromisos de los países con las políticas de SAF. Los mandatos para la UE y el Reino Unido para la proporción de SAF que se utilizará para 2030 es solo del 10 y el cinco por ciento, respectivamente.
“Las aerolíneas seguirán quemando entre un 90 y un 95 por ciento de queroseno fósil. Realmente no hay mucho cambio en lo que hay hoy ”, dice.
Incluso hasta 2050, la propuesta de la UE para el SAF es solo del 63 por ciento.
Un impuesto al queroseno
Si no va a haber compromisos firmes con los mandatos de SAF, Finch quiere que se apliquen al menos algunos impuestos al queroseno fósil para alentar a las aerolíneas con fines de lucro a considerar más el SAF.
«Las aerolíneas siempre hablarán de personal, pero nunca hablarán de la otra forma de reducir el diferencial de precios, que es aumentar el precio del queroseno fósil».
A diferencia de otros combustibles, el queroseno de aviación está exento de impuestos. Actualmente, la comisión de la UE está considerando una propuesta para gravarlo, pero el Reino Unido no tiene intenciones inmediatas de seguir su ejemplo.
Gravar el queroseno fósil y priorizar la producción de SAF también significaría beneficios para los países no productores de petróleo, ya que no tendrían que depender de los precios fluctuantes de Rusia y Oriente Medio.
“Significaría más seguridad energética”, dice Finch. «Y si quieres hacer SAF en las costas del Reino Unido, el dinero se queda en el país, así de simple».
¿Son los aviones de hidrógeno el futuro?
Muchos dentro de la industria de la aviación consideran aviones de hidrógeno o eléctricos un sueño imposible. Pero Finch lo ve como el punto final natural de un viaje que debe comenzar con SAF.
«Si usa SAF, puede llevar el carbono a cero neto, pero todavía tiene óxidos de nitrógeno, todavía tiene vapor de agua, tiene algunas estelas de condensación, todavía tiene algunos de los efectos distintos del CO2 que también causan el calentamiento», dice. .
«Mientras que si se baja a una celda de combustible de hidrógeno que proporciona nuevamente, el hidrógeno puede ser completamente verde».
Pero la política del gobierno nuevamente debe reflejar la capacidad de la industria para desarrollar estas nuevas tecnologías verdes.
“El problema es que la mayoría de las emisiones provienen de vuelos de larga distancia y no hay absolutamente ninguna forma de que los aviones de pila de combustible de hidrógeno reemplacen los vuelos de larga distancia en los próximos 30 años.
Él dice que incluso si comenzamos ahora, con vuelos muy pequeños que transportan a pocas personas, los aviones eventualmente se harán más grandes y llegarán más lejos.
“Y de repente alcanzaremos ese punto óptimo para el Reino Unido, al menos donde mucha gente vuela entre uno y 2.000 kilómetros porque son sus vacaciones en Europa y de repente se pueden reemplazar muchos aviones”, explica Finch.
Finch dice que SAF es un trampolín crucial para reducir las emisiones, ya que los vuelos totalmente ecológicos no serán posibles en las próximas décadas. Pero eso debería fomentar la inversión en tecnología, no desanimarla.
“¿Qué hubiera pasado si hubiera una aerolínea lista cuando los hermanos Wright volaron ese primer avión, quienes luego tomaron el motor de ese avión y dijeron: ‘Bueno, esto no es lo suficientemente eficiente, por lo que nunca podremos hacerlo’. Y luego el gobierno dijo: ‘Bueno, no podemos hacerlo. ¿Así que vamos a prohibir volar? » Pregunta Finch.
Pero no fue así. Evolucionó y los motores mejoraron ”, dice.
“Hace 10 o 15 años, nadie soñaba con volar aviones eléctricos. La gente simplemente decía que las baterías no eran lo suficientemente buenas. Pero ahora ya estamos viendo pequeños aviones hacer viajes cortos «.
Promesas incumplidas
En última instancia, siempre se reducirá a los compromisos que los países asuman hacia un futuro más verde. Pero en la aviación, esos compromisos públicos han faltado hasta ahora.
Durante la reciente COP26, 17 países lanzaron y firmaron la Coalición Internacional de Ambiciones Climáticas de la Aviación (IACAC).
Aunque gran parte de las noticias sobre los países que se adhieren al IACAC dijo que esto los comprometía a ir a cero neto para 2050, Finch señala que esa no es toda la verdad.
“No dijo eso. De hecho, pidió a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que considere un objetivo cero neto a largo plazo y luego, un poco más abajo en el documento, mencionó que 2050 es un buen año «.