Los precios récord de la gasolina defienden las ciudades sin automóviles en Europa

La ansiedad en la explanada es otra consecuencia de la crisis energética de Europa, intensificada por la invasión rusa de Ucrania.

Los precios de la gasolina en el Reino Unido subieron por encima de £1,60 el litro en promedio por primera vez esta semana, ya que la guerra continúa aumentando el costo del petróleo en todo el mundo. Al igual que en otros sectores que dependen de la energía, las personas buscan cada vez más alternativas ecológicas para superar esta inseguridad.

En la carrera por aumentar las energías renovables, es cierto que la atención también se está desplazando hacia la descarbonización del transporte por completo. Y afortunadamente, ya hay muchos ejemplos inspiradores en juego.

Una fiesta de té en un estacionamiento puede sonar como algo de Alicia en el país de las maravillas. Pero vistas como estas, de una campaña de parklets de Londres, o personas paseando por el medio de los Campos Elíseos en París, son cada vez más comunes a medida que reimaginamos los centros de nuestras ciudades.

La pandemia también aceleró la revolución de los viajes en algunos lugares, con pasarelas más amplias y una infraestructura para bicicletas floreciente. Como más evidencia de la emergen los efectos dañinos de la contaminación del aire¿deberíamos recuperar aún más terreno?

Estas son algunas de las estrategias que se utilizan en toda Europa para ayudar a mejorar la vida de los ciudadanos, tal como las describe caridad climática Posible.

Campaña Parklets de Londres

Rediseñando las calles

Una vez que dejas de dar por sentada la presencia de automóviles, se abren muchas nuevas posibilidades.

En Oslo, la mayor parte del estacionamiento en la calle se reemplazó con mobiliario urbano como bancos y miniparques, así como carriles para bicicletas y aceras más grandes. Aunque algunas empresas temían una pérdida de comercio, el centro de la ciudad de hecho experimentó un aumento del 10 por ciento en la afluencia después de las medidas de reducción.

Un hombre del Reino Unido que ha estado tomando la planificación urbana en sus propias manos es Adam Tranter, alcalde de bicicletas de Coventry.

Cuando el consejo local retiró el minijardín que construyó en un espacio de estacionamiento, Adam encontró una escapatoria al replantando su parklet encima de un camión.

La fundadora de London Parklets Campaign, Brenda Puech, tiene grandes ambiciones para los parklets. En el primer ‘Día de estacionamiento de personas’ en septiembre del año pasado, los londinenses se apoderaron de algunos de los 1 millón de lugares de estacionamiento de la ciudad para divertirse y jugar.

“No todos tienen la suerte de tener un jardín privado, por lo que es esencial proporcionar espacios sociales cerca de los hogares de las personas”, dijo.

Con un tercio de las emisiones de carbono en el Reino Unido provenientes de los viajes, y los automóviles privados son los principales contribuyentes, el impulso de los parklets no es solo una actuación colorida, sino una intervención vital.

Simón Redfearn

Invertir en bicicletas

La ciudad medieval de Gante encontró sus estrechas calles abrumadas por el tráfico durante la década de 1980.

Después de prohibir los automóviles en su centro histórico en 1997, la ciudad alemana invirtió en exhibiciones ciclistas, impulsando así el cambio cultural, y construyó 300 km de rutas ciclistas y bicicletas de alquiler para recorrerlas.

En muchas más ciudades de Europa, los esquemas de bicicletas eléctricas están despegando a lo grande. En su guía sostenible ‘Cómo prosperar en la próxima economía’, John Thackara escribe que un «ecosistema de bicicletas, algunas de ellas con asistencia eléctrica, satisfará la mayor parte de nuestra necesidad de conectarnos y realizar transacciones entre nosotros usando un 5 por ciento o menos de sistemas basados ​​en automóviles y trenes”.

“El movimiento será más como un lugar que un medio para un fin, y habrá muchas formas de mejorarlo”.

Juan Thackara

Los carriles para bicicletas y movilidad son, sin duda, una parte importante de la infraestructura futura, pero no son adecuados para todos. Algunas personas discapacitadas necesitan vehículos para desplazarse; como dice Possible, una “ciudad sin automóviles” está libre de los peligros, la contaminación y las emisiones causadas por la propiedad privada masiva de automóviles. No es una ciudad sin coches en absoluto.

Los sistemas de transporte público más accesibles, como los tranvías, también están maduros para la expansión.

Mejor urbanismo

Reducir la necesidad de viajar es otra forma obvia de reducir nuestra huella de carbono.

Nueve de cada diez residentes ahora viven en áreas donde el tráfico no puede ir más rápido que 19 mph.

La planificación de nuevos desarrollos para viviendas y empresas cerca del transporte público, como el tren ligero, fue una parte importante del viaje de Friburgo para convertirse en la «capital ambiental» no oficial de Alemania. Nueve de cada diez residentes ahora viven en áreas donde el tráfico no puede ir más rápido que 19 mph, incluso 5 mph en algunas calles, lo que deja en claro que el transporte público tiene prioridad.

En Milán, el COVID-19 desencadenó una iniciativa de ‘Calles Abiertas’, ampliando carriles para bicicletas, aceras y lugares para que jueguen los niños.

Un área se convirtió en un vecindario de bajo tráfico (LTN) y ahora se está considerando para un piloto de ‘vecindario de 15 minutos’, donde todo lo que la gente necesita está a poca distancia.

Aunque Milán y otras ciudades italianas tienen un pasado reciente congestionado, las famosas plazas y pueblos del país sugieren otras formas de vida. Su ‘cuadrados abiertosEl proyecto es otra clave para el futuro sin tráfico de Milán.

zorazhuang/imágenes falsas

Tomando medidas drásticas contra los autos

Independientemente de lo que venga en su lugar, reducir el número de automóviles en los centros de las ciudades es esencial para cumplir los objetivos climáticos nacionales y mejorar nuestra salud.

En el norte de España, la ciudad de Pontevedra prohibió la circulación de coches en su centro medieval de 300.000 metros cuadrados a principios de la década de 2000, y su gente ha cosechado los beneficios económicos, sociales y sanitarios desde entonces. Las emisiones de CO2 se han reducido en un 70 por cientoy el centro de Pontevedra ha atraído a unos 12.000 nuevos habitantes.

Las cosas que al principio parecían impopulares también se ganaron rápidamente a la gente. Cuando Estocolmo introdujo por primera vez el cobro por congestión en 2006, enfrentó una feroz oposición, con alrededor de siete de cada diez personas en contra. Cinco años después, las cifras cambiaron para mostrar un apoyo mayoritario al esquema.

Estrasburgo, en Francia, fue la primera ciudad en utilizar un «sistema inteligente de gestión del tráfico», reduciendo el número de oleadas de paradas y arranques a lo largo de sus carreteras. Esto redujo las emisiones de vehículos lentos de óxido de nitrógeno nocivo y partículas en un 8 por ciento y un 9 por ciento respectivamente.

Mientras estuvo en París, la alcaldesa Anne Marie Hidalgo experimentó con una variedad de medidas para abordar el tráfico, incluida la prohibición de vehículos diésel fabricados antes de 2006 en la ciudad los días de semana.

El día anual sin automóviles de la capital permite a los peatones caminar «cara a cara» con monumentos como el Arco del Triunfo, lo que brinda una idea de cómo sería una vida en la ciudad más amplia y limpia.

Eliminar el humo de las ciudades históricas de Europa los 365 días del año es una gran tarea, pero a medida que más proyectos ecológicos obtienen la aprobación del público, es un desafío que el continente puede afrontar.

Deja un comentario

Esta web utiliza cookies propias para su correcto funcionamiento. Al hacer clic en el botón Aceptar, aceptas el uso de estas tecnologías y el procesamiento de tus datas para estos propósitos.    Configurar y más información
Privacidad